用“阻尼力”造句大全，阻尼力造句

進行了粘滯阻尼牆的動力*能試驗，獲得了粘滯阻尼牆在各種條件下的動力*能指標，並得出了阻尼力的計算公式，爲今後的工程應用提供了依據。

採用賓漢模型計算了阻尼力隨激勵電流、活塞運動速度的變化。

對於同時具有非線*阻尼力矩和非線*回覆力矩的情形，探討了利用橫搖自由衰減試驗來測量橫搖阻尼的方法。

針對流動模式的充氣式電流變減振器，推匯出其在壓縮和復原過程中阻尼力的計算公式。

本文以夏利轎車後減振器爲例，介紹了拉壓阻尼力與工作油經過活塞、底閥上的節流閥所產生的壓力差之間的關係；

如果減振器的振幅變大，控制活塞會移動到它的極限位置然後會終止旁通孔的油路，從而開始提供完全的阻尼力。

然後，根據經典力學理論推導建立了SMA板式阻尼器的阻尼力模型。

粘滯阻尼牆是一種新型粘滯阻尼器，具有佈置靈活、阻尼力大、減振效果顯著等特點。

同時最大拉伸阻尼力大於最大壓縮阻尼力，二者成一定的比例關係，達到了設計的預期目的。

並討論位移、速度、加速度和勵磁線圈電流對阻尼力的綜合影響。

分析了衝擊載荷作用下粘*流體阻尼器的工作原理，推導了阻尼力公式的表達式，運用落錘衝擊試驗確定了其中的參數。

阻尼力矩器的實現原理及控制是自動化陀螺經緯儀實現快速尋北過程中的一個十分重要的環節。

得到了阻尼力和阻尼係數的簡化解析解。

油門的阻尼力度偏德系風格，力度較爲柔和。

根據滑模面上的等效控制力，確定半主動懸架的實時控制阻尼力。

在假定接觸面出現簡諧運動條件下，推匯出接口阻尼力的解析表達式和接口能量耗散的關係式。

對具有中等後掠角機翼的飛機，產生機翼搖晃的主要原因是滾轉阻尼力矩隨迎角和側滑角的變化。

壓縮和復原阻尼力主要由三部分構成，即電流變液基礎粘度引起的本底阻尼力，電場強度函數的電致阻尼力和氣室氣體引起的壓力。

這樣在研究中，可以採用開環控制方式或力反饋控制方式實現阻尼力的控制。

一個控制單元計算出所需的毫秒內阻尼力，並調整阻尼器。

提出一種基於減振器阻尼力調節的汽車懸架振動系統。

基於理想*塑*本構關係，推導了鉛剪切阻尼器的兩個阻尼力模型。

將MR流體流動模型和流口有限元結果相結合，獲得了不同MR流體行爲指數和不同磁場作用下阻尼力隨活塞速度的變化規律。

建立了新型磁流體阻尼器的阻尼力模型及其減振系統的非線*數學模型。

典型的轎車和輕型卡車的避震器在伸展循環時會比在壓縮循環時產生更多的阻尼力。